der-den-ikke-19.html
Trafikplan_2014-2018
20 / 32
4.4 grundproduktet hvis grundproduktet ikke er i or
den
, kvitterer de kun
der
,
der
har alternativer, ved at blive væk. grundproduktet omfatter i første omgang spørgsmålet om,
der
går en bus på
det
tidspunkt og i
den
rejserelation, man har brug for, hvor ofte
den
går, og hvor lang tid rejsen tager.
det
er alt sammen parametre,
der
har betydning for, hvilken transportmæssig fleksibilitet man har. køreplanlægning er en afvejning mellem forskellige betjenings- principper og pragmatiske hensyn. simple, enkle og letforståe- lige køreplaner viser sig ofte at være en passagermæssig succes. busser,
der
kører direkte u
den
alt for mange svinkeærin
der
og som betjener de fleste med hurtige ruter, er attraktive.
det
samme er køreplaner med faste intervaller og minuttal, som er lette at kom- munikere og at huske. afvejningen af pragmatiske hensyn i forhold til systemprincipper er en balancegang med store konsekvenser for mange borgeres transportvilkår. for gangbesværede er lange afstande til stoppeste
der
et problem.
der
er en konflikt mellem et ønske om på
den
ene side at rette linjer ud og køre direkte og på
den
an
den
side at komme tæt på rejsemål.
den
kollektive transport skal være tilgængelig for flest muligt.
der
vil
der
for fortsat være behov for supplerende trans- portordninger fx
den
individuelle handicapordning, hvor svært bevægelseshæmmede kan benytte
den
behovstilpassede flextrafik. forpligtelsen til at tilbyde kollektiv transport kan være dyr at op- fylde med konventionelle køreplanlagte busser de ste
der
, hvor
der
er langt mellem brugerne, og behovene er tidsmæssigt spredt hen over døgnet. en del af svaret på
den
udfordring er behovstilpasse- de tilkaldesystemer tilrettelagt efter de konkrete behov fx i form af flextur. 4.5 fremkommelighed
det
er problematisk, hvis
der
opstår forsinkelser, når bussen hæn- ger fast i
den
almindelige trængsel. kun
der
ne spil
der
ti
den
, og
den
føles ekstra lang, når man ikke véd, hvornår bussen kommer frem. i værste fald mister passagerene tilli
den
til bussystemet, og fravælger måske helt
den
kollektive transport. bussens mulighed for at komme frem i
den
almindelige trafik har direkte betydning for, hvor god en service,
der
kan leveres. med fremkommelighedstiltag kan man hjælpe bussen hurtigere gennem trafikken.
det
har samtidig en pædagogisk effekt overfor de bilister,
der
stadig må spilde ti
den
i kø, mens bussen slippes hurtigere igennem. infrastrukturen kan un
der
støtte bussernes fremkommelighed. signaler kan indrettes, så bussen får forkørselsret eller at signalerne skifter til grønt, når
der
kommer en bus. vejarealet kan indrettes med busbaner, bussluser, buslommer osv. men ofte er
der
tale om en prioritering af et vejareal, som
der
er kamp om til cykelstier til parkering eller an
det
.
det
er i sidste ende en prioritering, men med en fortrinsret for bussen giver man alle en mulighed for at komme frem ? hvis de tager bussen, i ste
det
for at alle sid
der
fast i
den
samme kø. fremkommenlighed er overvejende noget, som kommunerne som vejmyndighed skal tage vare om.
der
er udgifter forbun
det
med
det
. men fremkommelighedstiltag kan normalt meget hurtigt tjene sig selv hjem igen, fordi man opnår hurtigere omløb for busserne og en større driftsstabilitet, hvilket også er til gavn for driftsbudgettet. for at få flere kun
der
og fastholde dem man har, skal
det
grundlæggende produkt være i or
den
.
det
bety
der
,
der
skal være en god køreplan, relevant information, gode vente- og læfaciliteter på stop og stationer samt fornuftige priser. i de større byer er
der
et potentiale i at lade bussen komme hurtigt frem. bilisterne ha
der
, når bussen overhaler in
den
om. i vejle er
det
hurtigere at komme gennem byen med bus end med bil. endnu er
der
ikke registreret flere kun
der
, men
det
skulle gerne komme. 2 0 | t r a f i k p l a n 2 0 1 4 - 2 0 1 8
med-der-tilfredse-21.html