der-det-med-18.html
Trafikplan_2014-2018
19 / 32
1 9 23 ne og til forskelige typer af rejseformål. i de mindre byer er
der
mange børn med busserne, og når man kommer ud i de små byer og på landet er busserne praktisk taget fyldt op med børn, hvilket i
den
ne sammenhæng er defineret som un
der
18 år. børn og unge er en helt central målgruppe, i særlig grad u
den
for de største byer, alene af
den
grund at de udgør størstedelen af brugerne. men det bety
der
ikke
at andre målgrupper
ikke
er centrale. arbejdspendlerne er måske
ikke
så mange, men de rejser ofte langt, og
der
es mulig hed for at benytte
den
kollektive transport mellem bopæl og arbejde er måske netop det,
der
gør, at de hol
der
igen med at anskaffe bil ? eller bil nummer to. ældre er også en målgruppe, som
den
kollektive transport skal kunne tiltrække.
der
kommer mange flere ældre i årene fremover, og det gæl
der
i særlig grad ude i landområ
der
ne. de æl dre har dog som gruppe betragtet haft et fal
den
de brug af kollektiv transport ?
ikke
mindst som følge af at mange ældre kvin
der
nu, i modsætning til tidligere, også har kørekort og bil. bopæl rejseformål afgrænsninger al
der
større byer med mere end 10.000 indbyggere børn 10 17 år unge 18 29 år voksen 30 64 år ældre 65 84 år mellem store byer med 2.000 10.000 indbyggere små byer med un
der
2.000 indbyggere eller land områ
der
figur 4.1 al
der
og rejseformål for busbrugere i syd og søn
der
jylland i forskellige områ
der
kilde:
den
nationale transportvaneun
der
søgelse 23% 23% 25% 29% 23% 23% 25% 29% skole/uddannelse arbejde ærinde fritid 0% 10% 20% 30% 40% børn unge voksne ældre 51% 16% 8% 25% 0% 10% 20% 30% 40% 50% børn unge voksne ældre 68% 10% 10% 12% 0% 20% 40% 60% 80% børn unge voksne ældre figur 4.1 al
der
og rejseformål for busbrugere i syd- og søn
der
jylland i forskellige områ
der
kilde:
den
nationale transportvaneun
der
søgelse 4.3 basisnet i fynbus og sydtrafiks fælles vision formuleres mulighe
den
for at definere et ?basisnet?, som består af de linjer,
der
har de største pas- sagerpotentialer. i lov om trafikselskaber er
der
ligeledes defineret, at trafikplanerne skal indeholde et strategisk grundlag,
der
som minimum fastlægger de overordnede principper for rutenettet. argumentet for at have et basisnet er, at mange, store og hyppige ændringer i
den
kollektive transport er noget, som det tager lang tid for kun
der
ne at vænne sig til. er
der
samtidig us
ikke
rhed om driftsomfanget, og om hvorvidt forsyningss
ikke
rhe
den
opret- holdes, så forsvin
der
eksisterende kun
der
måske, og det vil være svært at tiltrække nye. i sydtrafiks område har det været tydeligt på de lidt længere regionale og mellembysruter, hvor store bespa- relser har medført en tilsvarende passagertilbagegang. al erfaring tilsiger, at hvis man vil tiltrække kun
der
, som har andre transportalternativer, hvilket i praksis overvejende er arbejdspend- lerne, så skal
den
kollektive transport være effektiv. direkte og hyppige forbindelser er dét,
der
efterspørges. hvis bussen går for sjæl
den
t, opstår
der
vente- og spildtid. skal bussen betjene alle kringelkroge, så bliver busturen lang. med et basisnet kan man koncentrere
den
fælles indsats om at ud- vikle dette, og lade kommunerne hver især finde de løsninger,
der
bedst opfyl
der
de helt lokale behov. servicekravene til basisnettet og til de lokale ruter vil
ikke
være de samme, da det er forskellige målgrupper og behov de retter sig mod. et basisnet bety
der
ikke
, at
der
skal defineres et helt nyt net, for grundlæggende er nettet
der
allerede. men hvis man vil have en positiv tilvækst af passagerer, så skal de linjer, hvor
der
er et vækst- potentiale i
den
tificeres, konsoli
der
es og udvikles. folk kan
ikke
bruge
den
kollektive transport på arbejde, hvis de mister
den
fleksibilitet,
der
ligger i, at man
ikke
skal vente meget længe, hvis man
ikke
når en bestemt bus. at ændre fra 20 til 30 minutter i bybussystemer har en stor betydning for, hvor fleksibelt det er at bruge.
der-den-det-20.html